時は来た･･
ついに最強寒波と週末が重なったので
ATのGRヤリスRCを使って雪山で遊んだ時のレポートですが
より過酷な環境下でテストを行う為にも
今回は同時にバッテリーの軽量化テストも行いました｡
まずは雪上ラリーダイカイの準備編という事で･･
今回使用したスタッドレスタイヤは
ダンロップのWINTER MAXX 03 (185/60R16)です｡
ネットで検索するとウィンターマックスの後に
滑る と予測変換が出るので
何だか面白そうなので試してみる事にしましたが
雪国の人々からはスタッドレスタイヤと言えば
ブリジストンとヨコハマタイヤの2強状態みたいですね｡
以前､アルトで行った雪上ラリーダイカイでは
ブリジストンのVRX2で走りましたが
思っている以上に普通に走れたので面白くないというか
何も起きないので､何か起きる速度まで
自然と速度が上がってしまう訳ですが
より低い速度域で滑ってくれる方が
逆に安全なんじゃないかという考え方もありますよね｡
雪上では1に車高､2に車高という事で
過去の経験からタイヤディフレクターを事前に外しましたが
タイヤディフレクターの素材自体は
割れなさそうな柔軟性のある樹脂でした｡
それでも硬い雪に引っかかると繋がっている他の部品にも影響が出るので
クルマを壊さない事を第1に考えると外しておこうかなと･･
走行距離が500Kmを越えたので
初回のエンジンオイル交換も事前に済ませておきました｡
これで心置きなくエンジンをブン回せます｡
ちなみにエンジンオイルとフィルター交換作業の詳細は
GRヤリスの専用ページに掲載していますよ。
そして今回はバッテリーの軽量化テストという事で
とりあえずもっとも非力なバイク用のバッテリーを使ってみました｡
バイク用と言ってもハーレーダビットソン用のバッテリーなので
バイク用バッテリーとしてはもっとも大きく
CCAは300を越える能力を誇ります｡
そもそもはGRコペンの軽量化の為に2年前に購入したバッテリーだったので
予めパルス充電を行って満充電状態にしておきました｡
バイク用のバッテリーをGRヤリスに使う場合は
太いD端子に変換する必用があるので
今回はまず自動車用のB端子に変換してから
B端子をD端子に変換するアダプターを使いましたが
一発でD端子に変換するアダプターもありますね｡
そもそもの話､初期型のGRヤリスでは
アイドリングストップ機能が付いていて
それはGRMNヤリスでも例外ではなく
バリバリのサーキット仕様なのに萎えた覚えがありますが
2024年の後期型からは有り難い事に無くなってくれたので
GRコペン同様にバッテリーに対するハードルは低いハズ･･
なので最初に1600ccエンジンのクランクを回す事さえ出来れば
全く問題なく走れるハズなんですよね･･
という事でGRヤリスにバイク用バッテリーの取付が出来ましたが
バッテリーで埋まっていたスペースがスカスカ状態になったので
もうこの画からして不安しかないくらい
バッテリーがちっこくなりましたが
これで約9Kg近く軽量化が出来たので
テールエンドのサイレンサー部分を
チタンマフラーに交換する以上に軽量化が出来ますね。
ステー類も結束バンドを使えば､さらに軽量化出来るのですが
今回はあくまでテスト走行なので
素早く純正バッテリーに戻せるように
純正のステーをそのまま使いました｡
ちなみにエラーの情報は表示されませんでしたが
初めてアイドリングストップ機能が付いたクルマに乗った
10年ちょい前のマツダのDJ型デミオでは
バッテリーを小型化した途端にエラーメッセージが表示され
バリバリのストロングハイブリッドな日産のノートオーラでは
小型化してもエラーが出なかったので
エラー情報が出るかどうかは
ガソリンエンジン車だからとか
ハイブリッド車だからとかは､あまり関係がないようですね｡
ちなみにバッテリーの隣にあるカバンには
雪山で詰まないようにジャンプスターターを積んでいます｡
それでは早朝から雪山に向かいたいと思いますが
走行中の写真はドラレコの動画から切り取った写真です｡
まだ京都の山の豪雪地帯に向かう途中ですが
既に雪の量がかなり多いので山の上では
とんでもない事になっていそうですね｡
ただ､雪が積もっていて尚且つ､雪が降っていない状況は
見通しも良いので､クルマで雪と戯れるには最高の状態ですね｡
別に山奥まで行かなくても
ここで走って遊べば良いんじゃないかと半分思っています｡
少し時間を戻して､まずは最初の試練･･
早朝の駐車場､マイナス3度からのエンジンの始動ですが
いつもはキン！キン！ブーーーン！の所が･･
キユウン････キユウンブーーーーン！でした｡
何だか､もう既にヤバい･･
今すぐにでも純正バッテリーに交換したい所だけど
テストの為にそのまま走る事にしましたが
このGRヤリスが8速ATな事を完全に忘れてました･･
以前､HA36Sアルトの2ペダルMTのAGSでは
バッテリーを小型化してCCAの出力が落ちると
変速の速度に影響する事が分かりましたが
トルコンATのこのGRヤリスでも例外ではなく
バッテリーの出力が変速に影響する事が分かりました｡
アルト同様､変速自体のレスポンスは良いものの
変速が終えるまでの時間や実際に変速してから
ロックアップするまでに時間が掛かるようになったので
変速した後に半クラのような状態が続いて
ワンテンポ遅れてカチンとロックアップする感じになりました｡
エコモードのDレンジでダラダラ走っていても気付きにくいのですが
スポーツモードのMTモードで変速を行うと
明らかに違和感を感じるような変速になりますね｡
てか､GRヤリスって油温とか油圧計とか一通り計器が揃っているのに
電圧計は無いのね･･
シガーソケットに挿すタイプの電圧計を買おうかな･･
とか思いましたが､車内の後ろにバッテリーがあるので
運転席まで簡単に電圧計のケーブルを引けますね｡
山岳地帯に入る手前にあるいつものトイレ休憩所に到着しましたが
駐車場の雪の積もり方は道路よりもヒドいので
他の人が走ったタイヤ跡に合わせてソロりソロりと走って
何とか駐車出来ましたが
車体のもっとも低い位置にある
エンジンアンダーカバーは既に擦ってますわ･･
後期型GRヤリスのアンダーカバーって
GRMNヤリスのNACAダクト付きのカバーが標準装着しているので
壊すとぶっちゃけ､高額ですわよ･･
家の駐車場で始動してから40分くらい走ったでしょうか･･
おそらくまだ満充電はされていないと思うので
更に低い気温になった事もそうですが
エンジンを始動するにはもっとも厳しい状況になりました｡
エンジンを掛けたままトイレに行こうかとも思いましたが
それではテストにならないのでエンジンを止めましたが･･
何か嫌な予感がするというか
キーを捻ってACC電源が入ると
ディスプレイオーディオが電源を落とした時に表示される
初期画面の表示になったので
もしかするとシステムが落ちているんじゃないでしょうか･･
それではエンジンを始動してみますよ･･
キュユ･････ウ･･ウン････････････
あ､終わったかも･･
キ･････ユ･･････････ブーーーーン！
そのパターンあるんかい！！
何とかジャンプスターターに頼らずに
エンジンを始動出来ましたが
言うもCCAが310を誇るハーレー用のバッテリーですよ･･
たかが1600ccのエンジンを始動させるのなんて余裕なハズ･･
何かおかしい･･
その後の雪山での走行レポートは次回に･･という事で
家に帰ってから早速､アマゾンでバッテリーテスターを買いましたが
これで電圧､内部抵抗､CCAが測れます｡
これで電圧値だけでは見えてこない
バッテリーの本当の姿を見てみたいと思います｡
GRヤリスでテストしたハーレー用のバッテリーを調べてみたら
CCAは310の約半分の161しかありませんでした････
そりゃ､1600ccエンジンの始動に苦労するハズですわね｡
ちなみに､このバッテリーを購入したのは約2年前なので
それほど使っていないのにも関わらず
2年でこれほど劣化していたとは想像以上でした｡
ていうか､購入した時にCCAや内部抵抗値を計測していないので
劣化なのか､最初からダメだったのかは分からないですけどね･･
ついでなのでメルテックのパルス充電器を使ってパルス充電すると
バッテリーの内部抵抗値はどれほど回復するのか試してみました｡
GRヤリスに使ったハーレーのバッテリーは既にパルス充電済みなので
同じメーカーでもCCAが200の
少し小さめのバッテリーを使って試してみました｡
まずはパルス充電する前の状態です｡
パルス充電後の状態･･
ちゃんと内部抵抗値が下がってますね｡
その分､CCA値も少し回復していたので
バッテリーに書かれているCCA値を元に
内部抵抗値が増えるにつれて
CCA値が反比例して下がっていく関係のようですね｡
ちなみに既にパルス充電を行ったハーレー用のバッテリーに
もう一度パルス充電を行いましたが
内部抵抗値はほぼ同じで回復しませんでした｡
つまり､パルス波を長時間当て続けても意味がないので
メルテックのパルス充電器では1時間経つと
自動でパルスを終える設定になっている訳ですね｡
ちなみにGRヤリスの純正バッテリーの数値を計測してみると
バッテリーに書かれているCCA値は345なんですが
532もありました｡
これこそ本当のバッテリーはビンビンだぜ！の状態ですね｡
バッテリーは13V前後あればビンビン状態だと思っていましたが
普通のテスターでは測れないCCAの数値の方が
重要だったようですね｡
