今でも時々､日本語の難しさを実感させられる時がありますが
最近では､｢ず｣と｢づ｣の使い分けが､ムヅかしかったですね･･
早速､ 間違えましたけど･･
という事で今日は､スズキのDR-Z4SMに乗って林道に来ましたが･･
森林浴をするついでに
カスタムを行った箇所のテスト走行が目的で走っています｡
昼間は､丁度良い秋の気温なんですけど
朝晩は､もう完全に冬ですね･･特に林道は､めっちゃ寒いので
ノーマル状態のオフロード車では､走りたくないですわ･･
そこでDR-Z4SMの冬支度を始めたというか
アドベンチャー仕様にカスタムしている最中ですが･･
とりあえず､ウインドスクリーン､ナックルガード､グリップヒーターの
冬場の三種の神器と･･
林道を走っても靴やズボンの裾が汚れないように
フロントフェンダーのエクステンダーを付けました｡
DR-Z4SMは､電子スロットルなので
本来ならクソ高い純正のグリップヒーターしか付けられないのですが
ワイヤーを使ったハイブリッドの電スロという事で
汎用品のグリップヒーターが使えた所は良かったですね｡
まあ､そもそもの話･･DR-Z4シリーズには
グリップヒーターのオプション設定がないんですけどね･･
ウインドスクリーンに関しては､カワサキのKLX230と同様に
ハンドルバーに固定する汎用のスクリーンが付けられそうでしたが･･
KLX230と全く同じ仕様になりそうだったので
差別化する為にも自作しました｡
グリップヒーターの能力を引き出すナックルガードは
唯一のスズキ純正オプション品ですね･･
あと･･気になったのがフェンダーレスキットなんですけど･･
DR-Z4S･SMの専用品は､高価な車体価格に比例してなのか
めっちゃ高いんですよね･･
なので･･見た目がカッコ良くてリーズナブルな
KLX230用のフェンダーレスキットを付けようかと計画しています｡
いかにもクマが出そうな道なんですが･･
アドベンチャー仕様なのか･･
あるいは､ただの冬仕様なのかの違いは
やっぱり装着しているタイヤがポイントだと思うのですが･･
未舗装路でもフラットな路面だと
普通のロードタイヤでも意外と普通に走れたりするのですが
急勾配の未舗装路にブチ当たると
タイヤを前後ロックさせても
自重でズルズルと後退させられてしまうので
先に進むのを躊躇してしまいますし
今回の林道走行でも装着タイヤによって
行きたくても行けそうにない道がありました･･
という事で･･クマと戦う事なく無事､帰宅しましたが
タイヤによって走れない道があった事は､どうしても許せないので
早々にタイヤを交換したいと思いますわ･･
とりあえずノーマル状態のDR-Z4SMを知るべく
純正タイヤのQ5Aを剥がしてみると･･
Q5Aは､チューブレスタイヤなんですけど
中にチューブが入ってましたわ･･
タイヤとチューブを完全に外してみましたが･･
エアバルブをホイールに固定すれば
チューブを抜いて軽量化出来そうですね･･
なんせチューブは800g近くありますからね･･
ただ･･リムテープにスポークが当たる丸いポチポチした所は
今にも亀裂が入りそうで不安要素になりそうですね‥
なので､何らかのテープを巻いたりして
エア漏れの対策は必要かもしれません｡
でも､これでチューブタイヤに交換しても
重量増にはならない事が分かったので
気兼ねなくブロックタイヤを装着出来ますし
そのまま純正のチューブも使い回せるのでコスパも良いですね｡
あと､タイヤだけでなく
軽いオフロード車をより軽くする為の走行抵抗の軽減など
全ての車輌でいつも目指しているのは
究極のノーマル状態なんですが･･
エンジンパワーが貧弱な排気量のバイクにしか出来ない
走行抵抗を大幅に軽減する､もっとも簡単なチューンは
ノンシールチェーンを使う事ですよ･･
チェーンのチューンだけに･･
これだけで､まるで車体の重量が40Kgほど軽くなったかのような
バイクを手で押した時に圧倒的な軽さを体感出来ますし
加速時のパワーロスを抑えられたり
アクセルオフ時の滑空距離も伸びるので燃費も向上します｡
その燃費の為なのか､最近のホンダ車などでは
純正のチェーンでも､DIDのXリングのような
しなりの柔らかいシールチェーンが使われていますね｡
でも逆に､そうなると高性能なチェーンに変えた時の
性能アップは､ほとんど体感出来ないので
カスタムする喜びは､半減してしまいますけどね･･
でも安心して下さい･･DR-Z4SMのチェーンは
昔ながらの分厚いOリングを使ったシールチェーンだったので
しなりがクソ硬いです｡
つまり伸びしろがあるって事になりますね･･チェーンだけに･･
ちなみに･･DR-Z4SMのチェーンサイズは､520で
リンク数は､110リンクでした｡
DR-Z4SMの加速力を計測する為にも
最初にタコメーターを付けたのですが･･
その仮付けしたタコメーター自体の精度が悪いと
シフトアップポイントなどが定まらず
加速テストのデータも精度が低い物になってしまうので
ECUから拾い上げたエンジン回転数と
IGコイルから拾い上げたタコメーターとの
数値の誤差を確認している所ですが･･
DR-Z4SMの何が凄いって
エンジンの最高出力を発生させる回転数は､8000回転ですが
レブリミットが掛かるのは1万回転なんですよ･･
8500回転あたりからは急激に出力が下がるので
タコメーターが無くても何となくシフトポイントが分かるのですが
その2000回転の余裕は､決して無駄ではなく
ワイドなギア比の5速MTでも
エンジンの最高出力付近を上手く使えるようになっていますね｡
あ･･そうそう･･DR-Z4SMの専用ページが出来たので
タコメーターやグリップヒーター等
取付などの作業の詳細は､そちらに掲載したいと思いますが･･
年末までに情報をボチボチ追加していきたいと思います｡
