とうとう出たね･･400ccのオフロード車が･･
2008年にDR-Z400が生産終了してから
約17年の時を経て復活したようですが･･
当時はバイクに乗り始めた頃だったので､右も左も分からず
スズキのDR-Z400の事は一切記憶にございませんが
それから川崎バイク川崎のDトラッカーXに乗った事で
一気にオフ車好きというか､スーパーモタード好きになってしまい
その流れからDR-Z4SMを購入する事になりました｡
国内メーカーのオフロード車は
競技用モデル以外では250cc以下のクラスしか
長年存在していませんでしたが･･
あ･･そういえばホンダがCRF450Rの競技用モデルを
そのまま公道仕様にしたCRF450Lを数年前に一瞬だけ売ってましたね･･
確か販売価格は130万円くらいだったので
当時は､誰が買うんだよ！と思いましたが･･
今ではその価格でも特に驚かないくらいに
円が激ヨワな時代になりましたね･･
ゲームやシミュレーターでしか乗ったことがない
念願の400ccのオフロード車に遂に乗れる日がやってきたという事で
やっぱり気になったのは､加速感なんですけど･･
クラッチを繋いだ瞬間の瞬発力というか
体に感じる加速の縦Gは
ほぼほぼ750ccの2気筒エンジンと同じだったので
感覚としては250ccクラスの軽い車体に
大排気量のエンジンを積んでいるかのような加速力を味わえます｡
つまり･･一番ワクワクするパターンの乗り物ですよ･･
ちなみに･･SMのスーパーモタードの方を選んだ理由は
家にあるKLX230がオフロードモデルなのでカブらない為と
何より足つき性に不安があったので
出来るだけシート高が低いモデルを選びました｡
メーターパネルを見てみると･･
昨今のスズキの電子制御を搭載したモデルと同じで
SDMSのアクセルレスポンスを変えられるドライブモードや
TCのトラクションコントロールのモードも変えられますが
Vストローム800に搭載されていた
未舗装路用のグラベルモードも選べるようになっています｡
あと､DR-Z4SMではリア側のABSのみオフに出来るので
林道の下り坂でも安心して走れそうですね｡
あと､タコメーターが無いのに
シフトインジケーターが付いている所は珍しいのですが･･
数字の表示だけでも良いのでタコメーターは欲しい所ですね｡
ちなみにDR-Z4シリーズは5速MTで
尚且つ､クイックシフターの設定もないので
電子制御で武装していながらも
実際に走らせている時の操作感は古典的なバイクそのものですね｡
SDMSの走行モードが選べるという事は
電子スロットルが採用されている訳なんですが
スロットルにはワイヤーが繋がっているんですよ･･
どういうこと？？･･と思ったので調べてみると･･
電子スロにワイヤーを組み合わせた
ハイブリッドの電子スロシステムみたいですね･･
なのでグリップを捻ったフィーリングは
従来のワイヤーフィーリングですし
電スロなのに遊び等を微調整する事が出来ます｡
これに関しては正直､スロットルのフィーリングに拘りすぎた
バイク変態が作った仕様だと思いましたわ･･
スズキなので静かな排気音を期待していましたが･･
期待を裏切られる事無く､ビックリするくらい静かな排気音で
騒音規制のラベルは､4000回転で84dBでした｡
この数値はフルフェイスのヘルメットを被っている場合
流して走っている時の排気音がほとんど聞こえてこないレベルです｡
ちなみに･･バイクの騒音規制のラベル表示に関する特集は
以前の旧ブログの方で行っているので参考にでもして下さい｡
スーパーモタードにトレールタイヤを装着して
足つき性の良いオフロード車を作ろうかなと思っていましたが･･
DR-Z4SMの純正タイヤはダンロップのQ5Aだったので
いきなり剥がすには勿体ないタイヤですね･･
なので買ってすぐに峠道をハイペースで走れてしまう
そこそこ戦闘力の高いタイヤを履いている事になりますね｡
250ccクラスのモタードよりも速度域が高い事を想定してか
ホイールのバランス取りもしてありました｡
これだとオフロード車アルアルの
時速120Km/hを越えた辺りから
ハンドルがブルブル震える現象も抑えられるので
サーキットでも安心して走れそうですね｡
そもそも車体価格がオフロード車とは思えないような
100万円を余裕で越えてくる所は､横に置いといて･･
DR-Z4シリーズに乗るにあたって最大のカベとなるのは
間違いなく890mmの高いシート高ですよね･･
実際に跨がってみると･･身長170センチの短足だと
お尻をシートから少し横にずらせば
地面に片足を付ける事が出来ました｡
あと､なぜかオフロード車のDR-Z4Sと
スーパーモタードのDR-Z4SMのシート高が同じ890mmだったので
あれ･･おかしいな･･タイヤ外径が違うのに何でなんだろと思い
先に発売された海外仕様のDR-Z4Sを調べると･･
やっぱりシート高は920mmなんですよ･･
んで､日本仕様のDR-Z4Sの写真をじっくり見比べてみたら
日本仕様はシートの肉厚が明らかに薄いので
標準でローシートが装着されている事により
シート高が30mmダウンしたみたいですね｡
つまり､オフロードのDR-Z4Sの純正シート（ローシート）を
モタードのDR-Z4SMに装着すれば
シート高は860mmになるんじゃないの？
という事で･･さっそくローシートを取り寄せてみましたが･･
そもそも､DR-Z4SMにだけ
ローシートがオプション設定されていましたわ･･
ちなみにローシートのデメリットとしては
他の車両のローシートと全く同じで
分厚い標準装備のシートクッションに対して
明らかに硬いクッションが採用されている事と
座面とステップの位置が相対的に近くなる為
走っている時の足が少し窮屈になる所ですね｡
ていうか･･DR-Z4SMの純正シートのクッションの柔らかさを
1度でも味わってしまうと･･
ローシートを付けたくなくなりますわ･･
そのくらいクッションの硬さが違っていました｡
ただ､ローシートを付ければ､お尻をずらさなくても
普通につま先を地面に付けられましたけど･･
なので･･通勤など短距離を走る時にはローシートを付けて
ロングツーリングをする時だけ標準のシートに戻すという運営方法が
ベストなのかなと思いました｡
ちなみに･･ローシートを使わずにシート高を下げる方法として
リアサスペンションのプリロード調整も試してみました｡
写真でも分かる通り､プリロードは無段階調整式で
しかも緩める方向へのネジ山部分が20mm以上ある感じなので
調整幅が大きいのは有りがたいですね｡
つまり､リアサスペンションのセッティングだけでも
余裕で20mmほどシート高をダウンさせる事が出来そうです｡
実際にプリロードを最弱の設定にして乗ってみましたが･･
あ･･もうこれでイケますわ･･
純正の分厚いシートでも
お尻をずらさなくても､つま先が地面に付くようになりましたわ･･
つまり･･30mm近くシート高が下がったっぽいですね｡
さらにローシートを組み合わせると･･
乗った感覚は､ほぼKLX230と同じ足つき性になったので
840mm～830mmくらいまで下がりましたわ･･
これで私と同じような短足な人でも
DR-Z4SMなら余裕で乗れる事を実証出来たと思います｡
プリロード調整が面倒な方は
予め納車する前に､お店の人にやっておいて貰ったら
新車でいきなり立ちゴケするような惨事を招くこと無く
安心して帰宅できると思いますわ｡
ちなみに･･プリロードを弱める事で起こるデメリットとしては
車高が低くなった分だけ
サイドスタンドを立てた時の車体の傾斜角度がユルくなるので
駐めている時の安定感は確実に悪くなりますね｡
かといって､ショートタイプのサイドスタンドに
交換するほどでもない感じなので微妙な角度でした｡
ちなみにフロントフォークとハンドルバーとのクリアランスにも
まだ余裕があったので
フロントフォークの突き出し量を変更する事で
前後の車高バランスも正常化出来ますね｡
ちなみにフロントフォークの減衰力調整は
伸び側､縮み側の両方で行えるのですが
スプリングのプリロードは調整出来ないようです｡
あと､リアショックの縮み側の減衰力調整は
低速と高速の2つのダイヤルが存在するので
街中での高い乗り心地を確保しつつも
高速道路での走行安定性を両立出来たりもします｡
DR-Z4SMを購入する前は､日本仕様の車両は
サスペンションをローダウン化して販売した方が
明らかに売れるんじゃないかと思ったのですが･･
実際にサスペンションをセッティングしてみると
そのサスペンションのセッティング幅の広さによって
十分カバー出来てしまうので
あえてローダウン仕様にしなかったのだと確信しました｡
最後にDR-Z4SMを一言で表現するなら
めっちゃ速い自転車･･ですね｡
とにかく足つき性の問題が一番の不安材料でしたが･･
納車して即行でその問題は解決出来たので
心から400ccのモータードを楽しむ事が出来そうです｡
KLX230がまるで原付2種の加速力に思えるほど
とにかくDR-Z4SMはトルクフルなので
おそらく･･峠道によっては
CBR600RRにも余裕でついて行けそうな感じがします｡
400ccでもこんなにワクワク出来るバイクって作れるんだと
改めて車体が軽い事の素晴らしさを体感出来ました｡
