去年からちゃんとバイクに乗るようになった事で
もっと遠くの山に行きたいという願望が生まれ
四国を一周したり
富士山周辺の山を散走したいという
新たな目標も出来ました｡
ただ､そうなると航続距離が重要になってくるというか
山の奥に入り込むほど､ガソリンの残量が気になるので
今､所有しているバイクを使って
それらの目標を達成するには
どのバイクに乗っても正直､不安だなと思った訳ですよ･･
そこで計算上､航続距離が600Km以上の
出来るだけ軽くて､出来るだけ足つき性が良くて
出来るだけ乗り心地の良い､ライポジが楽なバイクを
大きな排気量から順に探していくと
NX400が該当したのですが･･
ちょうどEクラッチを搭載した
新型が出るタイミングと合致した事もあり
購入する事にしました｡
ちなみに･･第2の候補車としては
同じホンダのNC750Xでしたが
今回は車体の軽さでNX400の方を選びましたけど･･
10年前くらいにNC750Sを所有していたので
スクーターのような大容量の収納スペースや
鬼燃費の鬼トルクエンジンは魅力的でしたね｡
そんな事もあり､高速道路を重視するなら
NC750Xで間違いないのですが
未舗装路や山道走行を重視するなら
NX400なのかなと･･
んで､今回の新型NX400からは
Eクラッチモデルのみになったので
おそらく今､もっともストレスなく
長距離の山道走行が出来るのは
NX400のEクラッチなんじゃないかなと･･
これはCB650Rの写真で
一番最初にEクラッチが搭載されたモデルですが
あれから約2年が経ったという事で
Eクラッチの進化具合も気になる所ですね｡
このブログでは､そこそこEクラッチの不満点を
ぶちまけていたと思うのですが･･
やっぱり発進時の半クラッチの時間が
自分で操作する時よりも､明らかに長い所が
一番気になっていた所でした｡
そして今回のNX400のEクラッチ･･
初期のCB650RのEクラッチと比べて････
あれ････違ってますわ･･
明らかにクラッチの繋ぎ方が上手くなってますやん！
それでも厳密に言うと･･Eクラッチをオフにして
まだ自分でクラッチを繋いだ方が
クラッチ盤の摩耗は防げるとは思いますが･･
半クラッチが長く感じる違和感は
ほぼほぼ無くなったので
これなら十分､Eクラッチに任せっきりに出来る
レベルに達していましたわ｡
あと､CB650Rではクラッチカバーの後ろ寄りに
Eクラッチのユニットが装着されていた事で
たまにヒザがEクラッチのカバーに
当たる事がありましたが
今回のNX400では､前側に付いているので
運転には全く影響されないようになりました｡
今回のNX400は､主にEクラッチが装着されただけなので
以前のモデルのパーツが使える訳ですが･･
Eクラッチのユニット部分が外に飛び出している事で
エンジンガードは､もしかすると
装着出来ない可能性がありますね･･
あと､スライダーの飛び出し量が足りなかったり･･
でも､まるでスライダーのような
Eクラッチを保護する突起物があるので
これを分厚いゴム等で保護すれば
転倒してもエンジンまわりは
無傷で生還出来る可能性がありますね｡
NX400は､クロスオーバーという事で
オフロードとネイキッドとフルカウルの
良い所を寄せ集めたようなバイクなのですが･･
ここで改めて､アドベンチャーと
クロスオーバーの違いを整理しておくと･･
クルマで言うなら
スズキのジムニーがアドベンチャーで
同じくスズキのハスラーがクロスオーバーなのかなと･･
つまり､バイクでは
オフロード車寄りなのがアドベンチャーで
ロード寄りなのがクロスオーバーという感じで
それを見分けるのに､もっとも簡単な方法は
スポークホイールなのか､キャストホイールなのかを
見るのが一番手っ取り早いですね｡
というのも､オフ車のようなスポークホイールだと
路面からの衝撃で割れるリスクがない分
高速域の走行でハンドルがブルブルする
振動が出やすいので
ホイールによってバイクの方向性が
大きく変わってしまうからですね｡
んで､NX400で一番面白いと思った所が･･
ダブルディスクなのに片押しキャリパーの
フロントブレーキですよ｡
止めたいのか､止めたくないのか
よく分からない仕様なんですけど･･
兄弟車であるCBR400Rのブレーキを見ると
ちゃんと対向4ポットのキャリパーが使われているので
わざわざNX400の為に仕様を変えているんですよね･･
なぜ､そういう選択をしたのかは
ブレーキを掛けると一発で分かりましたわ･･
制動力の立ち上がり方が
対向キャリパーよりも明らかに穏やかなので
オフロードでのブレーキのコントロール性を
考慮したのだと思われますね｡
かと言って､高速道路も走らないといけないので
ダブルディスクによる安定性の高い制動力も
有している訳ですね｡
つまり､ブレーキに関しても
徹底してクロスオーバーしているというか
それぞれの良い所取りをしている訳ですよ｡
ダブルディスクで片押しキャリパーの仕様は
今回が初体験なので
やはり気になるのは引きずり抵抗ですよ･･
さっそく､前輪を浮かせて空回ししてみると
想像通りの結果というか･･
ダブルディスクの対向キャリパーでの平均回転数は
約3回転なんですけど
4回転以上､5回転未満って感じで回ってくれたので
ちゃんと片押しキャリパーの良い所が出てますね｡
NX400は､とにかく乗っていて
駄目な所が見つからないくらい
99％想像していた通りの優等生なバイクで･･
柔らかめのシートとオフ車のようなサスによる
極上とも言える乗り心地の良さ･･
短足でも安心な足つき性と車体の軽さ･･
強いて言うとしたら
ほんのちょこっとだけステップの位置が
後ろ寄りな所くらいかな･･
それでもコーナーを攻めるような姿勢になった時には
ステップ位置がピッタリ良い感じになりましたが
マッタリ走る時には､もう少し前寄りが良いかなと･･
あと気になった所は･･車体の価格？
え～､400ccの2気筒エンジンで･･税込1,111,000円｡
あれやろ･･ゾロ目にしたいが為に
無駄に1000円足したやろ･･数字で遊ぶなよ･･
いや～それにしても円に厳しい時代になりましたね･･
同じ400ccで言えば･･
先に発売されたスズキのDR-Z4SとSMが
単気筒エンジンなのに約120万円ですからね･･
まるでカルテルでもやっているんじゃないかと思うくらい
右にならえ状態で各社値上げしていきますよね･･
それでも車体の装備内容が
価格に見合っていれば良いんですけど
ETCどころか､電源ソケットさえも
オプション扱いですからね･･
今どき､原付2種のスクーターでも
USB電源が標準装備ですよ･･
まさか･･ホンダの4輪事業の赤字を
2輪事業で補填しようとして
装備をオプション扱いにした訳じゃないですよね･･
ちなみにメーターパネルのデザインは
いつものコレで､昨今のホンダのバイクは
何を買ってもコレなので吐きそうになりますわ･･
画面内のデザインだけを車輌によって変えるのは
そんなにコストが掛かる事なんですかね･･
メーターパネルってバイクの個性を左右する
結構大きな要素だと思うのですけどね･･
あと､デザインが嫌いという訳ではなく
正確には､表示出来るのは燃費関連の数値ばかりで
水温計や電圧計等の数値を
メイン画面に表示出来ない所が
一番気にくわないのですけどね･･
という事で･･実際にNX400に乗ってみて
思った事というか･･NX400を一言で表現するなら･･
完全無欠の無個性バイク｡
なのかなと･･
何だか､悪い意味に聞こえるかもしれませんけど･･
バイクからは何も主張してこないというか
出来るだけ乗っている人間を疲れさせずに
目的地に移動させる事に徹しているので
走っている時の風景を最大限楽しむ事が出来ますね｡
特に今回のEクラッチを搭載したNX400では
絶対にエンストする事がないし
クラッチレバーを一切握る必要もないので
バイクとしての｢無個性の境地｣を極めたのかもしれません｡
スーパースポーツ（SS）のバイクで山に走りにいくと
風景を全く記憶していないというか
どこを走っているのかも飛ぶ時があるのですが
言うならば､NX400は
SSの真逆の位置にいるバイクとも言えると思います｡
これは今まで複数のバイクをイジっていて
感じた事なんですけど･･
バイクの駄目な所をカスタムによって改善していくと
所有する全てのバイクが同じ感じになるんですよね･･
つまり､乗っていてダメだと思った部分って
実は､最大の個性だったりしますし
それは､生きとし生けるもの･･
すなわち､人間にも当てはまる事だと思います｡
そう思うとNX400は､欠点が無いので
人間を完璧にサポートしてくれる
頼りがいのあるバイクのようにも思えたのでした｡
