色々まわりまわった結果･･
今回は､ハスラーを試乗する為に
スズキのディーラーに来ています｡
なぜハスラーなのか･･
それは欲しい装備が全てあるからで
ターボ+マイルドハイブリッドシステムに
パドルシフトとACC･･そして､出来るだけ軽い車体ですね｡
ちなみにスズキのハスラーは来月に
マイナーチェンジ後のモデルが発売されますが
今回のはMC前のモデルになります｡
最近､何が悲しいかって
MC時に必ずと言って良いほど値上が行われるので
MC後のモデルを選んだ方が絶対に良い･･
とは､必ずしも言えなくなった所ですよ｡
MCによって何が変わったのか･･
その装備は自分にとって必要なのか･･
それを知っておかないと無駄にお金を払う事になります｡
んで､MC後のハスラーの変更点は主に･･
バンパーまわりのデザインの変更とカラー設定の変更･･
ちなみに､真っ黒のカラー設定が無くなり
黒は､天井が白でボディが黒のツートンだけになりました｡
なので黒好きには､さらに価格が上がりますね･･
そしてデュアルセンサーブレーキサポートⅡへの進化と
車線維持支援機能の追加･･
電動パーキングブレーキに変更なので
スペーシアと同等の装備になった感じですね｡
つまり､MC後のハスラーは主に半自動運転を可能にする
ACC(アダプティブクルーズコントロール)の強化だった訳ですね｡
今､自動車界隈ではACCによる
半自動運転を行う機能が当たり前になりつつあり
軽自動車にも､その流れが来ている訳ですが
出来るだけ楽をして移動するなら
もはやACCの機能は必須な訳ですよ｡
さらに､電車に対抗するような低コストで移動するなら
出来るだけ重量の軽い軽自動車に
高性能なACCを積んだ車輌しかないと思った訳であります｡
そうなると､今まで求めていたMTと
スピンターンをする為の
手引きのパーキングブレーキは逆に
ACCにとっては邪魔な存在になります｡
MTだと､エンストするという事で
時速30Km以下ではACCが切られてしまうので
渋滞時や一般道では使い物になりませんし
手引きのパーキングブレーキでは
停止すると状態を保持出来ないのでACCが切られます｡
なので･･半自動運転と言えるようなACCを満喫するなら
全車速追従機能+車線維持支援機能+停止保持機能は
絶対に欲しい所なので
停止保持機能に必須の電動パーキングブレーキ等が採用された
MC後のハスラーが有力な候補になった訳ですよ｡
そもそも10年前くらいに
ワゴンRスティングレーを買った理由も
ターボとエネチャージのシステムに感動したからですが･･
その現代版を味わいたいならハスラーのターボモデルですね｡
実際に加速させてみると･･
全く車重を感じさせない出だしの加速力は
まさにハイブリッドシステムが機能しているからだと思いきや･･
実際にMGU-Kのメーターを見ると
全く電動アシストがされておらず･･
という事は･･そもそも車体が軽い事もありますが
ギア比の幅が広い副変速機付きのCVTによる
ローギヤードから加速が出来る要素が大きいと思います｡
なので､よりアクセルを踏み込むか
坂道のような負荷が掛からないと
実際には電動アシストが機能しないというか
電動アシスト無しでも余裕で加速が出来てしまうのです｡
そうなると､スライドドアで車重が重いスペーシアだと
電動アシストの介入具合がどう変わるのか
乗ってみたくなりましたけどね･･
ステアリングのスイッチを押す事でMGU-Kだけでなく
Gセンサーやタコメーター等も表示出来ますが･･
同時に表示する事は出来ないので
どれか1種類だけを選ぶ事になる所は残念でした｡
これを解決するには､コスト的にも
フル液晶にするしかないのかも･･
ぶっちゃけ･･ACCを中心に考えるのなら
ほとんどの時間を半自動運転に頼る訳ですから
ターボじゃなく､NAでも良いかも･･
なんて､思ってしまうのですが
CVTのNAだと､車列の先頭にいる時や単独で走る時は
急激にクソ面白くないクルマになってしまいますよね･･
そうなるとやっぱり､ターボと
自在にエンジン回転数を変えられる
MTモード（パドルシフト）が必要になるので
もっとも高価なターボモデルの最高グレードを
選ぶ必要があるのは､昔から変わっていませんでしたわ･･
回転数でパワーを稼ぐしかない非力な軽のNAにこそ
パドルシフトが必要なんですけどね･･
最新のクルマや､MTに拘るなら
どうしても新車になる訳ですが
CVTのクルマで良いのなら
ぶっちゃけ中古車で良いんじゃないの？
という事で､久しぶりに中古車屋にも行ってみました｡
ぶっちゃけ､個人的にもっとも気に入っている軽自動車は
実は､スズキのラパンなんですよね･･
必死で室内空間を広げている感じがしないので
軽らしいというか､小ささを生かした造形が良いですね｡
だって､デカいクルマが欲しいのなら
世界中にいくらでも選択肢があるというか
普通車を買えって話ですからね･･
でも､残念な事にラパンには
ACCの機能が付いていないんですよね･･
そりゃ､アルトなら低価格路線なので
ACCが付いていないのは納得が出来ますが
ラパン･･特にラパンLCなんて､ちょっと高級な部類に入るのに
ACCが付いていないのは納得がいきませんね･･
超軽量ボディとACCの組合せこそ
超低コストで尚且つ､楽に移動が出来る乗り物としての
可能性を秘めているのですけどね･･
ちなみに･･ダイハツのミライースもアルト同様に
低価格路線なのでACCが付いていないという事で･･
軽セダンでACCが付いているのは
日産のデイズか､ホンダのN-ONEになりますね･･
ちなみに･･ラパンの天井には
キルティング加工が施されているので
何だかテンションが上がります｡
スズキのハスラーのライバルと言えば
ダイハツのタフトなので､ちゃんと見ておきますが･･
軽自動車は､全高以外全て同じサイズなハズなのに
角張ったデザインのせいなのか､デカく感じますね｡
タフトの運転席に乗ってみても
軽自動車感が全くないというか
何だかデカいクルマに乗っているような感じがしますね｡
内装のデザインもバリバリのクロカンな感じで
同じ軽のSUVとして､キャラクター的には
ハスラーとタフトは､似ているのですが
軽らしく運転しやすいフレンドリーなハスラーと比べると
外観も内装もゴツい感じを前面に打ち出したタフトは
全く違う方向性のようですね｡
ACCを中心に考えるなら
いち早く全車に電動パーキングブレーキを採用した
ホンダのNシリーズも候補になる訳ですが･･
ちなみに先月のMCで商用車のN-VANにも
全グレードに電動パーキングブレーキが標準装備されました｡
とにかくホンダは､エンジンの性能が高く
特にターボ付きのエンジンは
スズキやダイハツよりも圧縮比が高いので燃焼効率も良く
NAエンジンとの燃費の差が少ない所は素晴らしいですね｡
なので､本当に最強の軽自動車を作るなら
スズキのボディとマイルドハイブリッドシステムと
副変速機付きのCVTに､ホンダのターボエンジンを積んで
それをトヨタとダイハツのディーラーで売ると完璧ですわね｡
でも中古車のタマ数的には
長年､売上台数首位を維持しているN-BOXは豊富にあっても
理想的な造形のN-ONEは､圧倒的に少ないですね･･
スーパーハイトワゴンに
ラパンLCのオシャレさを足したようなN-BOXジョイだと
シートもオシャレですね･･
N-BOXとスペーシアは正に
国内の自動車産業の最前線という事で
スペーシアカスタムにも乗ってみましたが･･
N-BOXと戦っている証が至る所に見られるというか
Aピラーの窓が異常に大きいので
ピラーによる死角が､ほとんどないのが気持ち良いですね｡
まあ､結論的には軽自動車だと
重厚なN-BOXか､軽快なスペーシアのどちらかを選べば
何の問題もない訳ですが･･
軽らしい軽セダンに､もっと力を入れて欲しい所ですね･･
あらゆる面で充実し過ぎているN-BOXとスペーシアを見て
率直にそう思いました｡
これだけACCの性能が上がって
半自動運転が可能になった今こそ
かつて存在していた軽のGTカーである
ダイハツのソニカのような車輌が恋しく思える
今日この頃でした｡
理想的な車輌が存在していないからこそ
自動車選びは面白いのかもしれませんけど
次の車両は､半自動運転性能を重視するのか･･
はたまた従来通り､MTに拘るのか･･
岐路に立たされています｡
