あの～､ついさっき思ったのですが･･
MISIAって､NISAやってるんですかね･･
という事で今回は､先日行われた
大阪モーターサイクルショー2026のレポートなんですが
気になったバイクだけをざっくりと拾っています｡
まあ今回､何がヤバいって
ついにバイクのショーに電車で行ってしまいました･･
電車の速さとコスパの良さと楽な事に気付いてしまった事で
自分の中のモータリゼーションは
終焉したんじゃないかと思ったのですが
ただ､移動手段の選択肢が増えただけというか
もしかすると､乗り鉄として
目覚めてしまったのかもしれません･･
という事で･･乗り鉄のタグを追加しました｡
CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept
まずはホンダからなんですけど
間違いなく今回のショーで最大の注目株ですね｡
一応､コンセプトって事になってますが
もうこのまま発売されるでしょうね･･きっと･･
フォルム的には､CB1000Fの400cc版って感じですね｡
テール周りは､CB400の伝統を引き継ぎならも
なんだか電動っぽい感じというか､シュッとしてますね｡
CBR400R FOUR E-Clutch Concept
こちらはCB400のフルカウル版で
こっちも､このまま発売されそうですね｡
お顔は電動っぽいというか､近未来感がありますね｡
CBR400Rを正面から見みるとこんな感じでした｡
個人的には､車体のバンク角に合わせてライトの向きが変わる
アクティブヘッドライトを採用して欲しいのですが
こういうデザインだと､それも可能かもしれませんね｡
新型CB400シリーズの注目すべき点は
やはりEクラッチのモーター部分ですね｡
初期型のEクラッチでは､車体の右側にありましたが
今回のは車体の左側に綺麗に収まっているので
何だかEクラッチのVer.2.0って感じがしますね｡
個人的には､Eクラッチを素早くオンオフ出来る
物理スイッチが欲しいです｡
V3R 900 E-Compressor Prototype
電動ターボ付きの900cc V型3気筒エンジンを搭載という事で
出来るだけコンパクトなエンジンから
出来るだけパワーを引き出す為の機構って感じですね｡
エキゾーストパイプを介さない100％モーター駆動のターボが
エアクリーナーボックスの1次側に刺さっているのですが
カバー類で覆われているので､それを見る事は出来ませんでした｡
ICON e:
個人的に大注目なのが､この50cc区分の電動バイクで
今週発売されたばかりですね｡
充電器とバッテリー付きなのに
同じ50cc区分のEM1e:より10万円も安いという
バーゲン価格とも思えるような価格設定なので
これで売れなかったら､もはや､おまえら消費者のせい･･
と､思っているんじゃないかと､まるでホンダがEVに対して
ヤケクソになったかのような電動バイクだと思いました｡
他の車両と同じく､どんどん値上していくと思うので
今がもっとも買い時なのかもしれませんね･･
ICON e:と､従来のEM1e:との最大の違いは
専用のバッテリーをフロア下に搭載している所ですね｡
この搭載位置だとフロントタイヤにも荷重が乗りますし
低重心化するので安定性が高そうですね｡
かといって､EM1e:と比べても
バッテリーの持ち運びする手間は､ほぼ同じだったので
マンション暮らしの人でも問題なさそうです｡
個人的に､もっとも気に入った所は
専用充電器からのケーブルを
直接車体に刺せるようになったので
一軒家に住んでいる人間には､これが1番有りがたいです｡
フロア下にバッテリーを積んだ事で
シート下には､ヘルメットを入れられるスペースが出来ました｡
ぶっちゃけ､荷物をシート下に入れられないスクーターって
存在価値ゼロというか
何のためにスクーターの形状にしているんだよって話ですよね･･
ちなみに従来のEM1e:では
シート下にバッテリーパックを搭載しているので
小物入れ程度のスペースしかありませんでした｡
ただ､EM1e:も､ICON e:も並行販売していくとの事なので
これからのEM1e:は､バッテリーパックのシェアサービスを
利用する人向けって事になりますね｡
ここは､メーカーのブースではありませんが
個人的に気になったパーツは
このCB1000Fのアナログメーターモドキのメーターカバーでした｡
SV-7GX
次はスズキのブースです｡
つい先日､生産終了となったSV650ですが
アドベンチャー（っぽい）モデルとなって復活し
海外では間もなく発売されるようですね｡
V型2気筒エンジンを積んだSV650好きとしては
かなり買う確率が高い車輌です｡
実際に跨げるSV-7GXが置いてありました｡
メーターパネルの左側にタイプCだと思われる
USB電源が装備されていますが
まさか､オプション品じゃないですよね･･
気になった所は､ステップの位置が後ろ気味な所でしたが･･
SV650と比べてハンドル位置が高くなっているのに
ステップの位置は､そのままにした
いつものスズキのパターンっぽいですね･･
ここでは何度も言ってますが
スズキは毎回､ハンドル位置を変更したにも拘わらず
ステップの位置を修正しないんですよ･･
人間工学を軽んじているとしか思えません｡
左：SV650 右：SV-7GX
実際に所有していたSV650とSV-7GXを
写真で比べてみましたが･･
やはりステップまわりの部品は､そのまんまなようですね｡
ただ､1時間乗るだけでケツが痛くなるでお馴染みの
SV650のペチャンコなシートは
SV-7GXでは改善されているようですね｡
それでもシート高は､SV650から10mmアップの795mmなので
意地でも800mmを切っている所は素晴らしいと思います｡
アドベンチャー系のバイクに乗りたいと思っても
シート高が高いバイクばかりですからね･･
WR125R
次はヤマハのブース･･じゃないんですけど･･
先月発売されたばかりのWR125Rが展示されていました｡
これで国内4大メーカーの全てに
オフロード車のラインナップが揃いましたね｡
あれ･･マフラーがない･･
WR125Rではマフラーのレイアウトが
車体の左側でしたわ･･
ヤマハのブースに置かれていた青いWR125Rに跨がりました｡
気になる足つき性ですが･･
ほぼほぼカワサキのKLX230と同じと思いましたが･･
だがしかし･･
それは､ぬか喜びでした･･
実は､ヤマハのブースに置かれていたWR125Rは
オプション品がふんだんに装備されたモデルで
その中でも､約30mmダウンのローダウンシートと
約40mmダウンのローダウンリンクが装備されていたので
つまり､シート高が約70mmダウンしたWR125Rでしたわ･･
左：約70mmダウンしたWR125R 右：ノーマルのWR125R
改めて黒のノーマルのWR125Rに跨がって足つき性を調べてみたら･･
やっぱり､両足を地面に付けようとすると
つま先が地面に付くか付かないかの状態だったので
身長170センチの短足には
両足を地面に付ける事は実質､無理でしたわ･･
ローダウンしたヤマハブースのWR125Rは
875mmのシート高から約70mmダウンさせると805mmですが
どうみても805mmのシート高の足つき性じゃなかったというか
体感的には､820mmって感じでした･･
ちなみに･･ローダウンリンクを使って
シート高を下げた場合は､レバー比が変わるので
リアサスペンションのバネレートが下がります｡
その悪影響を可視化する為にも
実際に体重が重そうな人が乗った時を狙って
70mmローダウンしたWR125Rを横から撮ってみましたが
リアのみが底付きする寸前くらいまで沈んでますよね･･
これだと全然曲がらないバイクになりますし
デコボコ道なんて走れたもんじゃないですよ･･
なので､メーカーが最初からローダウンさせたリンクに合わせて
バネレートを最適化したローダウン仕様を
発売して欲しいんですよね･･
走行性能を重視するヤマハのバイクは
基本的にシート高が高い傾向があるので
短足にとってヤマハのバイクは､いつも敷居が高いです･･
AEROX
今までは逆輸入車として国内で販売されていましたが
正式に日本車としてヤマハから発売される155ccのスクーターです｡
まるでTMAXをそのまま小さくしたような攻めたデザインで
まさにデザインのヤマハを象徴するようなスクーターですね｡
ボタンを押す事で変速出来る
YECVTを搭載している所もポイントですね｡
CYGNUS X
しばらくの間､シグナスグリファスとして販売されていましたが
シグナスXという名前が復活するようです｡
デザインとしては､現在のシグナスグリファスを
ブラッシュアップしたような感じですね｡
Fazzio
イタリアっぽいオシャレなデザインの125ccスクーターですが
来月発売されますね｡
注目すべき点はデザインだけでなく
エンジンに電動アシスト機能が備わっている所で
仕組みとしては､スズキの4輪に使われている
Sエネチャージに近いのですが
駆動用のバッテリーを搭載していないので
従来の鉛バッテリーから電力を供給するみたいですね｡
これからのヤマハは､しばらくの間
スクーター祭りになりそうですね･･
以上､大阪モーターサイクルショー2026の
気になるバイクのレポートでした｡
