新しいブログになってから記念すべき100回目のネタは
ただツーリングをするというクソ回ではなく
リコールが起きた症状を
結果的に検証する事になった回なんですけど･･
去年の年末から年始にかけて家に届いたのは
ホンダとヤマハとスズキからのお手紙でした｡
メーカーから直で家に届くお手紙は
ほぼ100％リコールなので､ろくな事がないと思いながらも
中でも､深刻そうな感じだったのがホンダでした｡
リコールの内容は､高回転域からエンジンブレーキを繰り返すと
オイルが燃焼室まで吸い上げられてオイルの消費量が増えるので
そのまま続けると､エンジンブローする･･という内容でした｡
いや､そりゃそうでしょ！ と､思わず
ツッコミを入れてしまったというか･･
レッドゾーンまでブン回すのを繰り返すと
エンジンオイルの消費量が増えるのは
エンジンの常識なんじゃないの？
と､思ったのは私だけじゃないと思いますけど･･
ちなみに･･上の写真は､エンジンオイルを燃焼して
減った分のオイルを足しているんじゃなくて
エンジンオイル交換をした時の写真ですよ･･
同じCBR1000RR（SC77）のエンジンを採用した
CB1000ホーネットとCB1000Fが
セットでリコール対象なのは分かりますが
なぜか最近のフルパワー仕様のCBR600RRも含まれていた所が
最大の謎ポイントでした｡
なので今回､ホンダからは同じ手紙が2通届いたので
つまり､1ヶ月の間に各社からリコールの手紙が4通届きました｡
こんなのね･･普通の人間だったら､とっくにダウンしてますよ･･
てか､600RRは全く違うエンジンじゃねーかよ･･と思ったので
この3台の共通点としては､新しい排ガス規制に対応した
SSのエンジンって所くらいかな？
そもそもSC77のエンジン自体も
10年近く生産されているエンジンだし
CBR600RR（PC40）のエンジンなんて
20年近く生産されているエンジンなので
最近､変更があったサプライヤーの部品に問題があったのか･･
今回のリコールは､実に不可解というか謎ですわ･･
今回のCB1000Fのエンジンオイル交換で
在庫していたウルトラのホンダ純正オイルを使い果たし
我が家でもプロホンダの新しいシリーズに変わったので
ぶっちゃけ､オイルが混ざった訳ですが･･
ラベルが新しくなっただけで中身は同じですよね･･
ちなみにエンジンに貼られているオイルステッカーも
2025年の車種あたりからはプロホンダに変わっています｡
オイルフィルターも交換したので
ピッタリ指定容量の2.8Lのエンジンオイルを入れると
上限のラインとツライチでした｡
この状態からエンジンを回すと
オイルフィルターの中にオイルが溜まるので
ここから2割ほど減る事でベストなオイル量になります｡
ちなみにこれは､リアのメンテナンススタンドを使って
車体を垂直にした状態でオイル量を確認しています｡
そもそも高回転域からエンジンブレーキを繰り返すヤツなんて
この世にいるのか？･･と､思っていましたが･･
そういえば､走行テストの時は､いつもやってましたわ･･
なので･･今回はCB1000Fで最高速テストや
0-100Km加速の計測を行った後に
エンジンオイルの量をチェックしてみたいと思います｡
でも､それは常識的な当たり前の点検というか
サーキットを走った後にエンジンオイルのチェックを
しないヤツなんていないだろうって話なんですけど･･
今回のリコールで貼られたステッカーには
毎回､給油時にエンジンオイルの量もチェックしろっていう
まるで昭和の旧車に対して行うような警告のステッカーでしたけど
今回の走行テストで何も起きなかったとしたら
サーキット走行をしない一般的なCB1000Fのオーナーは
安心して良いと思いますけどね･･
ただ､個体差の問題じゃなければの話ですけど･･
ん～､CB1000Fの0-100Km加速はムズいですわ･･
そもそもCBR1000RRのエンジンの高回転域を削って
低中回転域のトルクを太らせたエンジンがCB1000ホーネットで
そこから､さらに高回転域を削って
低中回転域のトルクを分厚くしたエンジンがCB1000Fなので
TCSのレベル1だと､4000回転あたりで思いっきりウイリーしますわ･･
1速のギア比もレッドゾーンに入った所で
ピッタリ100Km/hというローギヤードぶりだし
SSのマシンのようなアンチウイリーの設定も無いので
僅か3段階のTCSでウイリー量を調整するしかない訳ですよ･･
レベル3だとウイリーを､ほぼ抑制出来るのですが
常にTCSのランプが点滅していて
過剰に効き過ぎる事で加速感が弱くなりますし
レベル2だとフロントが浮き過ぎるので
レベル2とレベル3の間が欲しい所ですね｡
気になったのは､6軸IMUの電子制御で
明らかに繊細さに欠ける制御というか
少々粗いフロントの浮き方をするのですが
おそらく､その理由としては
そもそも1000分の1秒を争うバイクではないので
CB1000Fのキャラクター的にも
あえてウイリーを楽しめるような
フロントが浮く量を多めに許容する
制御にしているのではないかと思いますね｡
6軸IMUでアンチウイリーの制御をキッチリやると
ピタッとフロントが浮く量を止められるので
速い加速が出来ると思うのですが
その挙動は不自然と言えば不自然ですからね･･
なので､CB1000Fは最新の電子制御を備えつつも
どこか昔ながらのバイクの挙動を匂わせるような
マニアックな電子制御なのかもしれませんね｡
今回は､その事が徒となって過去1と言って良いほど
ベストな0-100Km加速をするには苦労しました｡
という事で･･納得が出来る0-100Km/h加速が出来るまで
電子制御の設定を変えながらも､おそらく20回近くは走ったので
エンジンオイルの量を確認してみたいと思います｡
CB1000Fでは､ここにあるオイルレベルゲージで確認しますが
ねじ込まずに最後まで差し込んでから､ゆっくり引き抜きます｡
んで､もっとも重要なのがバイクの傾き具合なんですけど
車体が真っ直ぐな状態でしか正確なオイル量が分からないので
このような分厚いゴム板か木の板をサイドスタンドに敷いて
垂直に近い状態にするのがもっとも手っ取り早い方法ですね｡
ちなみに､このゴム板の厚みは20ミリですが
これでも車体は少し傾いているので安定してますけど
垂直に近い角度だと転倒させるリスクがあるのでお勧め出来ません｡
リアのメンテナンススタンドを使っても良いのですが
後輪を持ち上げすぎても正確にオイル量が量れないので
後輪が地面から浮くギリギリの高さが理想的です｡
ちなみにCB1000Fには
純正オプションでセンタースタンドがありますが･･
社外品マフラーによっては干渉する恐れがあるので
マフラー交換を予定している方は
導入には慎重になった方が良いですよ･･
んで､実際に調べてみたオイルの量はこんな感じで
上限から7割程度の油面だったので
車体の傾き具合を考慮すれば､実際には約8割程度の油面かなと･･
つまり､エンジンオイルは､ほぼ減っていないという結果でした｡
ていうか､結果は最初から分かっていたというか
実際にエンジンブローさせるくらいに
エンジンオイルを燃焼させてしまうと
とんでもない量の白煙がマフラーから出ると思うので
さすがに走っている時に分かると思いましたわ･･
という事で･･CB1000Fのリコールの症状は
確認出来なかった訳ですが･･
ただ､リコールの症状が
エンジンの個体差によって起こっていた場合は
中にはレットゾーンまでブン回すのを繰り返すと
白煙を吐く車両が存在する･･という事になりますね｡
でも､実際にそういうハズレエンジンは昔から存在して
多くの方がレッドゾーンまでブン回す事を繰り返すような
運転をしないので気づいていないだけの話であって
今回のリコールの症状は､生産されている全てのエンジン車に
起こりうる事だと思いましたけどね･･
ちなみに･･CB1000Fと同じく
今回のリコールに引っ掛かったCBR600RRなんですが･･
その車両で起こったプチトラブルとしては
CKP（クランク角）センサーからのオイル漏れでしたが
写真でもエンジンオイルが滲んでいるのが分かると思います｡
おそらくOリングパッキンの捩れだと思ったので
センサーを外して付け直すだけで治りましたが
新品のOリングに付け替える場合は､取り付け時に捩れないように
Oリングにエンジンオイルを塗布してから付け直します｡
まあ､この滲む程度のオイル漏れでエンジンブローさせるには
ノーメンテで何年間も走り続ける必要があると思いますけど･･
ちなみに初期のPC40型のエンジンには
ここにセンサーは無かったので
20年近く作り続けている同じエンジンでも
度々､厳格化される排出ガス規制に合格する為に
後付けされた部品も多いと思いますね｡
それらが今回のリコールに
影響しているのかどうかは分かりませんが
実に不可解な点が多いリコールでした｡
という事で･･CB1000Fのエンジンオイル交換の作業の詳細や
走行テストの結果は､そのうち･･
CB1000Fの専用コーナーに載せたいと思います｡
